terça-feira, 9 de agosto de 2011

Prêmio Alphaville de Urbanismo Sustentável 2010: R2N entre os finalistas

Entre 140 equipes do Brasil inteiro, a R2N conseguiu ficar entre os finalistas do Prêmio Alphaville de Urbanismo Sustentável 2010, com o projeto "São Paulo Tamanduatehy - Proposta de renovação urbana das áreas pós-industriais", como o nome já diz, buscava incentivar o crescimento da cidade nas antigas áreas industriais, próximo do Rio Tamanduateí e da rede ferroviária, seguindo o que Jurgen Langenbuch classifica o trinônimo da estruturação da Grande São Paulo.

A proposta é uma crítica do processo de metropolização não planejada da Grande São Paulo, baseado em um crescimento horizontal, de baixa densidade, rodoviarista e de caráter de segregação sócio-espacial.
Link das equipes finalistas
 Equipe R2N + Leonardo Shieh (orientador) durante a premiação do concurso




CIDADE – A MAIOR INVENÇÃO DO HOMEM

Quando o homem passou a habitar as cidades, a sua relação imediata com a natureza foi de extrair seus recursos. Como somente uma parcela ínfima da população era urbana, os prejuízos ao meio ambiente eram quase imperceptíveis e a natureza conseguia repor aquilo que foi extraído.

Foi a partir da Revolução Industrial, com o crescimento acentuado da cidade, os danos ambientais começaram a crescer. Até o campo passou a ser visto como um vilão para o ambiente, pelo desmatamento e pela utilização de insumos tóxicos.

 E agora as perspectivas não são animadoras: segundo a ONU, pela primeira vez a população urbana ultrapassou a rural em 2008, e a diferença entre as duas populações aumentará, sobretudo nos países em desenvolvimento onde cada ano pessoas do campo saem rumo as cidades, principalmente na China, Índia e África. Hoje, das 10 cidades mais populosas do mundo, 8 estão localizadas em países em desenvolvimento. (Revista VEJA, 06/04/2008)


A QUESTÃO DA SUSTENTABILIDADE

Simultaneamente o assunto sustentabilidade vem se tornando uma discussão cada vez mais ativa na sociedade atual, tanto pela preocupação de preservar os recursos naturais para as próximas gerações quanto uma atitude mercadológica que visa criar produtos e idéias que afirmam serem sustentáveis, verdes ou biodegradável, sendo que a preocupação é apenas lucrar sobre um determinado público-alvo.

As práticas sustentáveis vêm sendo discutidas desde a formação da cidade moderna, quando arquitetos, urbanistas, engenheiros e planejadores imaginavam que o adensamento e a verticalização permitiriam ocupar menos terrenos e liberar as áreas remanescentes para parques e lazer.

A sustentabilidade ocorre a partir de três pilares: desenvolvimento econômico, preservação ambiental e igualdade social. São interdependentes e é impossível falar de sustentabilidade com ausência de uma delas.

A SUSTENTABILIDADE NO PROJETO

A sustentabilidade deve começar a partir da implantação da edificação, não somente no lote, mas como o projeto se relaciona com a cidade, através da topografia e a existência de obstáculos, como edifícios; a sua inserção urbana e como ocorre a mobilidade.

É na própria edificação que podemos aplicar algumas idéias de sustentabilidade. A ventilação e a iluminação natural, por exemplo, se bem planejadas conseguem reduzir a utilização de aparelhos mecânicos, portanto consumindo menos energia. Outros exemplos são a utilização de materiais locais e como pensar o sistema de drenagem e o uso da água. São ações aparentemente individuais e restritas ao lote, porém têm impacto no entorno, logo a sustentabilidade é pensar globalmente, entretanto agindo localmente, além disso, ela é a pertinência de um projeto ao longo de gerações.

A cidade deve dispor de áreas de recreação próximas de seus habitantes, como Pockets Parks que ficam próximos das residências e funcionam tanto como áreas de recreação quanto estruturas urbanas de combate às enchentes que são mais eficientes e menos impactantes, do ponto de vista urbano, que piscinões. Ou seja, são áreas permeáveis que funcionam como várzeas dos rios.

URBAN SPRAWL – A CIDADE HORIZONTAL

A cidade atual, principalmente a norte-americana vive um processo de urban sprawl, onde ocorre o aumento da periferia e o esvaziamento do centro, através do deslocamento de equipamentos, serviços e empregos. Isso causa a territorização horizontal do espaço urbano, privilegiando a moradia isolada no lote e confiando a ligação periferia-centro à vias expressas. Cada vez que a saturação da infra-estrutura e dos serviços ocorre, a cidade vai se “espraiando” mais e ficando mais longe do centro.

O congestionamento e a dispersão urbana trazem três impactos na vida urbana: a primeira é a ambiental, devido à emissão de poluentes no meio natural e o gasto de combustíveis. A segunda é os danos econômicos, pois o tempo perdido em grandes trajetos e congestionamentos significa menos horas para o trabalho, lazer ou descanso, e o último é o social, pois perde-se a qualidade de vida ao ficar diariamente preso no trânsito.

A CIDADE COMPACTA GLOBAL

Em processo oposto ao Urban Sprawl, há o movimento de compactação das cidades, onde se busca crescer verticalmente, aproveitando ao máximo a infra-estrutura existente ou então a utilizando minimamente (como um morador, por exemplo, que deixa o carro na garagem para ir trabalhar a pé, pois está próximo do seu local de trabalho). Além de poupar recursos naturais, a poluição é pontual - ao contrário da mancha espraiada de cidades horizontais, como Los Angeles e Houston.

Outro motivo para se desejar uma cidade compacta é de valor imensurável: a quantidade de tempo gasto diariamente nos deslocamentos e congestionamentos. Segundo dados da CET, a velocidade média no horário de pico em São Paulo caiu de 24 km/h em 1980 para 17 km/h em 2008, ou seja, há quase 30 anos o trajeto era 20% mais rápido que hoje, e a velocidade dos automóveis nestes horários conseguem ser menores que as bicicletas (15-20 km/h, aproximadamente).

Qual é o valor desse tempo perdido em termos monetários? Se imaginarmos um morador da Zona Oeste de São Paulo indo ao centro diariamente a trabalho, gasta-se aproximadamente 1h30min em cada sentido, ou seja, em um dia são 3 horas somente se locomovendo. Em um ano perde-se 660 horas, ou o equivalente a um mês de trabalho (27,5 dias) e, em trinta anos o equivalente a dois anos e meio (875 dias). Se esta pessoa morasse em um raio de 45 minutos do local de trabalho através do transporte público, ganha-se um ano e meio a mais para trabalhar, fazer diversas atividades ou então descansar. Ou seja, há um ganho imensurável no bem-estar e se utilizar o transporte alternativo, como bicicletas ou a caminhada, o ganho é ainda maior, pois a poluição emitida é zero, além de benefícios para a saúde. É preciso criar as condições para que isso ocorra, uma vez que não adianta criar redes de transporte longe de habitações ou investir em sistemas viários complexos que estimulem o uso do carro.

A verticalização permite que haja uma quantidade maior de pessoas sobre uma área menor, poupando recursos por ser uma implantação cujo impacto é pontual.

O ADENSAMENTO PLANEJADO: HONG KONG

Hong Kong é uma das cidades mais densas do mundo, em alguns distritos como Ngau Tau Kok chega a ter 5.858 hab./ha. Parte disso se deve a que questões topográficas, porém outra parte é devido ao planejamento do Estado na construção de edifícios altos, permitindo um número maior de pessoas morando sobre uma projeção, reduzindo os custos da construção, pois em Hong Kong os terrenos são caros. Também se economizou na utilização de infra-estrutura, pois não foi preciso fazer estruturas que pudessem atender a população periférica, uma vez que sua a maioria está toda concentrada próxima ao centro.

O ADENSAMENTO DESORDENADO – MUMBAI

O adensamento sustentável de uma cidade só ocorre quando há um planejamento de longo prazo e um investimento constante pelo Poder Público de infra-estrutura para atender a demanda prevista. Não foi o caso de Mumbai que, apesar de ser a cidade mais densa do mundo, enfrenta problemas de escassez de água, energia e serviços básicos, uma vez que as autoridades indianas não imaginaram que a cidade sofreria um enorme êxodo rural em busca de melhores oportunidades. O resultado é que há falta de higiene, comprometendo a saúde pública; problemas de poluição e a carência de políticas habitacionais. É o mesmo caso de cidade que enfrentam a mesma situação, a maioria localizadas no subcontinente indiano ou na África, como as cidades de Dacca, Lagos ou Nairóbi.

PORTLAND – A CIDADE SUSTENTÁVEL NOS EUA

Considerada uma das cidades mais ecológicas do mundo, o planejamento de Portland tem em seu planejamento, desde meados dos anos de 1970, o Urban Growth Boundary, na qual se define a área máxima de expansão da cidade, incentivando o crescimento dentro da mancha urbana já existente. Simultaneamente, foi investido um sistema de Light Rail denominado MAX, ligando o centro da cidade com o subúrbio e as cidades vizinhas, permitindo que o adensamento seja ao longo dessas linhas, baseando-se no sistema TOD (ver página 10).

Houve também o investimento em ciclovias, na conscientização e incentivo ao ciclista através de mapas de ciclovias municipais, bicicletários públicos nas áreas centrais ou perto do MAX e de ações educativas. O resultado tornou Portland a primeira grande cidade norte-americana a receber a categoria Platina da Liga Americana de Ciclistas.

O PANORAMA URBANO DE SÃO PAULO

O crescimento desordenado e o modelo de transporte baseado no automóvel transformaram São Paulo em uma cidade de contrastes, onde muito é construído, mas pouco é adensado; enquanto as áreas próximas dos mananciais vêm sendo ocupadas causando danos ao sistema hídrico, no centro há problemas de inundações; enquanto há um pensamento mercadológico de que morar em áreas afastadas significa qualidade de vida e sustentabilidade, as áreas centrais estão perdendo moradores, justamente onde há vantagens de fato.

Em São Paulo ocorre um processo de esvaziamento industrial de seus bairros operários (Móoca, Brás, Ipiranga, Bom Retiro e Lapa) causados pela descentralização das atividades manufatureiras. O resultado é uma quantidade significativa de galpões subutilizados que estão localizados próximos do centro e do sistema de transporte público estrutural paulistano. São terrenos planos e próximos dos rios e da ferrovia, configurando, segundo Jürgen Langënbuch, o trinômio da estruturação de São Paulo.

Na Grande São Paulo nota-se o surgimento de pólos especializados. Tanto de habitações quanto de empregos, compras e lazer, utilizando-se de automóveis para ir de um lugar ao outro, havendo pouca ou nenhuma urbanidade, exemplo desses pólos são shoppings, condomínios residenciais/clubes privativos, centros empresariais, lojas especializadas (principalmente dos setores ligados ao consumo) e grandes parques. São guetos ou ilhas que ignoram o que está no entorno ou que estão tão distantes das cidades que sua locomoção chega ser maior que o tempo de permanência no lugar.

Às vezes não é necessário sair da capital para ver estes fenômenos, surgem hoje cópias exatas dos modelos descritos acima na cidade e principalmente nos bairros onde temos a potencialidade de mudar o pensamento urbano de São Paulo: as áreas pós-industriais. São projetos onde não é mais necessário sair do condomínio para fazer diversas atividades. Além disso, há o impacto na rede urbana, pois são implantados em locais ausentes de sistemas de transporte em larga escala, obrigando os moradores a utilizarem automóveis em vias que não possuem estrutura para tal, causando transtorno e congestionamentos.

CUSTO DOS TRANSPORTES EM SÃO PAULO

Em São Paulo, segundo estudos da FGV, perde anualmente aproximadamente 11% do PIB municipal com os congestionamentos. É o equivalente investir anualmente em 100 km de metrô.

O Estado deveria incentivar a utilização do transporte público, seja através de publicidade quanto em melhorias do sistema, uma vez que muitos preferem o carro em detrimento ao coletivo devido às más condições dos mesmos.

UMA NOVA OPORTUNIDADE PARA SÃO PAULO

Há uma oportunidade em São Paulo, a possibilidade de mudar sua vocação de cidade industrial para serviços. Acreditamos que isso seja possível a partir do adensamento da população. Ao contrário da dispersão, maximiza os recursos de infra-estrutura para uma quantidade maior de pessoas e permite a escolha de como quer se locomover na metrópole, ganhando mais tempo para exercer outras funções. O adensamento também incentiva uma interação maior entre as pessoas, garantindo uma sociabilidade do espaço urbano.

São Paulo tem uma oportunidade: às áreas pós-industriais da cidade estão ociosas e possuem estrutura para se adensar próximo ao centro. É a chance de criar uma cidade mais dinâmica, compacta, ecológica e socialmente justa, e deixar de ser cidade dispersa, cujas ações ambientais são pura demagogia e onde se predomina a segregação sócio-espacial.

É a oportunidade, pela primeira vez na história, de reverter a prática de que é preciso adensar para então se implantar a infra-estrutura, para um processo de reabilitar áreas com infra-estruturas já existentes.

DINAMIZAR AS ESTRUTURAS JÁ EXISTENTES

Ao aproveitar as potencialidades que o Bom Retiro oferece - a presença de terrenos planos e ociosos - buscamos trazer para próximo da área central a população através de uma ampla rede de acessos, serviços, empregos e meios de transporte que passam sobre a área do projeto. Assim, buscamos potencializar dois tipos de escalas: a local e a metropolitana.

Na escala local, buscamos potencializar o sistema de transportes existente, baseando a nossa ocupação no sistema Transit Oriented Development – TOD – que busca o adensamento em áreas com estrutura de transportes já existentes. A área-foco está a aproximadamente 15 minutos a pé da estação da Luz e do Centro de Convenções do Anhembi, a 5 minutos da estação de metrô Armênia e, através da malha metroviária, distante apenas 25 minutos da Avenida Paulista, 10 minutos do Centro e 5 minutos de Santana. O local se beneficiará por ser próximo de dois projetos de escala metropolitana: o Expresso Aeroporto e o trem-bala.

O Bom Retiro possui construções ociosas ou não utilizadas, vestígios de uma ocupação industrial e de um loteamento feito a posteriori, pois a área só foi loteada quando os rios Tamanduateí e Tietê foram retificados e as áreas aterradas tornaram-se livres para a urbanização, sem a preocupação de que neste local é uma região de várzea suscetível a enchentes.

Na escala metropolitana, propomos um parque próximo à foz do rio Tamanduateí, cuja presença seria a transição entre a cidade e o rio. O parque estará implantado próximo dos eixos estruturadores da Grande São Paulo: a Marginal Tietê e a Avenida do Estado, garantindo o acesso metropolitano ao equipamento.

A função do parque é mais de infra-estrutura de drenagem que paisagística, pois será como uma área de várzea natural dos rios Tietê e Tamanduateí, amenizando os efeitos de chuvas muito intensas. Além disso, o parque tem a função de criar um ecossistema regional, ao contrário de criar apenas uma área que funcione como um “pulmão verde”, trazendo, portanto, a flora e a fauna para o local.

A proposta do parque e do projeto em si é reverter o pensamento urbanístico que vem sendo utilizado em São Paulo desde o século passado, que é ignorar a presença dos rios e utilizá-los apenas como avenidas de fundo de vale, por sua topografia e a ausência de desapropriações, além de serem utilizados como destino final dos esgotos. Com o tempo a natureza cobrou o preço de se utilizar de forma irresponsável os rios, através de enchentes, a poluição das águas e, conseqüentemente, o fim do biótipo aquático. A seguir, elencamos algumas diretrizes do nosso projeto:

+ TIPOLOGIAS DE USO MISTO - Largamente utilizada na Europa e alguns países da Ásia, no Brasil não é implantada em larga escala. Do ponto de vista econômico permite que a renda gerada pela locação do térreo seja utilizada na manutenção dos edifícios, reduzindo o custo do condomínio. Por outro lado, o morador tem um zoneamento vertical de atividades, na qual terá no térreo opções de serviços, evitando a utilização do automóvel, portanto, menos consumo de combustível e emissão de poluentes.

Outro aspecto importante é a segurança. Segundo Jane Jacobs, ao unir serviços e moradia de forma sobrepostas, permite-se que a rua tenha uma dinâmica tanto de dia quanto de noite (logo, evita áreas vazias como ocorre no centro de São Paulo a noite) e que moradores e usuários tornam-se “guardiões” da rua, zelando pela segurança.

+ USO DE BRISES E PAINÉIS - Permite que o excesso de insolação sobre uma área seja controlado, tornando-o refrescante, evitando-se o uso do ar-condicionado. Além disso, podem-se utilizar os brises como prateleiras de luz que permitam a entrada indireta de luz, ou como painéis fotovoltaicos que absorvam a energia solar. O uso dos painéis deslizantes pode, por outro lado, permitir a entrada da luz do sol quando for necessária.

+ TERRAÇOS JARDINS - Entedemos um dos cinco conceitos corbusianos sobre a arquitetura moderna, entendemos este conceito como recurso para climatização do edifício e captação das águas pluviais, além de sua utilização como área de lazer do prédio, criando assim uma permeabilidade artificial maior que a área do terreno, evitando que parte da água atinja o solo. O conceito de área permeável é uma crítica ao que a prefeitura paulistana impõe através da legislação, que entende que a área permeável deve situar-se apenas no nível da rua, ignorando o fato que os terraços jardins podem desempenhar tal função. Propomos que os terraços-jardins também possam funcionar como captadores de águas pluviais para serem tratadas e utilizadas, através de um sistema denominado Living Machine.

+ LIVING MACHINE - Desenvolvido pelo biólogo John Todd, é um sistema de tratamento de água onde plantas se encarregam de fazer a purificação da água, que pode ser utilizada para vasos sanitários e limpeza das calçadas. Empregamos este sistema duas vezes: na captação de águas da chuva através dos terraços-jardins, e no descarte de água que foi reutilizada, para os canais do projeto.

+ CANAIS – Conceitualmente, a idéia dos canais é trazer o rio para dentro da cidade, como uma forma de conscientização da sociedade de como estamos tratando o nosso sistema hídrico. Estes canais, que absorveriam as águas pluviais e as provenientes das edificações, dispõem de platôs em suas margens com plantas que auxiliam no tratamento da água. Em outras palavras, o conceito de Living Machine é utilizado em escala urbana. Durante períodos de seca, os canais possuem a função de áreas de lazer, como uma praia urbana, porém sem contato com o rio poluído, que futuramente se uniria com os canais quando estivesse totalmente limpo.

+ AFFORDABLE HOUSING – É a alocação de um percentual de novas habitações construídas para as classes mais baixas. Utilizamos esta idéia como um incentivo para construir no local: obtém-se potencial construtivo a mais, desde que parte das moradias sejam destinadas para o Estado financiar com subsídios à classes menos favorecidas. Com isso, o Estado evita de usar diretamente dinheiro público e promove a integração social. Nota-se que o sistema é distribuído de uma forma que um morador não sabe se o vizinho é contemplado com o programa ou não.

+ CARSHARING – É um sistema em que os carros pertencem à uma empresa ou uma associação sendo alugado por hora ou até por dias. É vantagem para pessoas que não querem ter carros, mas precisam delas ocasionalmente para fazer compras ou alguma viagem. Outra vantagem é que se pode deixar o carro em lugares designados para ele, evitando estacionamentos ou procurando vagas. Além disso, o sistema permite alta rotatividade do veículo, pode ser utilizado por 10 pessoas ao dia em vez de utilizarem 10 carros. Atualmente, mais de mil cidades utilizam este modelo, como Amsterdam, Washington, Philadelphia e Seattle.

+ ENERGIA EÓLICA – Aproveitamos a altura dos edifícios para a implantação da captação de energia eólica, com o propósito de gerar parte da energia dos apartamentos. Atualmente seu custo é elevado, porém há uma queda constante do valor devido aumento de demanda por este tipo de energia, que apesar do preço, é diluído com o tempo, pois aproveita de um recurso que é inesgotável: o vento. Em casos de excesso de energia, pode ser vendidos no mercado, garantindo fonte de receita para o edifício.

+ SISTEMA DE PAVIMENTAÇÃO - É fato que os problemas de enchentes provêm da alta impermeabilidade do solo paulistano, principalmente do sistema viário. Propomos que sejam criadas as ruas com dois tipos de revestimento: um de asfalto com borracha reaproveitada nas faixas de rolagem e outro de bloco intertravado ou pisograma nas áreas de estacionamento. Essa idéia é simples, porém se utilizada em um grande sistema de vias, seu impacto sobre a drenagem urbana é significante.

A SUSTENTABILIDADE É UM BOM URBANISMO

Pensamos que a sustentabilidade só será possível se houver uma conscientização da sociedade e um dos meios de propagar este pensamento é através da arquitetura e do urbanismo.

Propomos que haja uma mudança na concepção de tipologias das edificações, pois a legislação de zoneamento é arcaica e inflexível, induzindo a escassas soluções arquitetônicas.

Outro tipo de mudanças é a utilização de recursos projetuais, como brise-soleils, fachadas que aproveitam a luz solar, reaproveitamento da água, áreas permeáveis e jardins para evitar ao máximo possível o consumo de energia - criando um microclima que evita a utilização de ar-condicionado e aproveita a iluminação e ventilação natural. São elementos que já existem há décadas ou séculos na arquitetura, porém não são praticadas atualmente. Segundo o urbanista norte-americano Peter Calthorpe, isso significa recuperar as boas práticas de soluções de projetos do passado, que com o crescimento desordenado e especulativo das cidades foram abandonadas durante o século XX.

O desenvolvimento sustentável deve integrar a ecologia e a tecnologia, esta última proporcionando uma racionalização e eficiência melhor dos recursos naturais.

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