quarta-feira, 13 de julho de 2011

Concurso CBCA 2009 - Aeroporto de Ribeirão Preto - Primeiro Lugar

Anteriormente, colocamos as imagens e o vídeo referente ao projeto do terminal do aeroporto de Ribeirão Preto. Agora publicamos o projeto completo através das pranchas e do memorial. Além do 2o. Concurso CBCA para estudantes de arquitetura, fomos finalista na etapa-latino americana do concurso promovido pela ILAFA, representando o Brasil, além de participar da 10.000 World Architects Exhibition em Tokyo e ter o projeto públicado nas revistas Arquitetura e Aço, Construção Metálica e arq.urb.

Equipe R2N (Anderson Noris, Rafael Rodrigues, Wellington Nagano), Elis Mariam, Fernanda Ferreira e Gislaine Moura.
Orientador: Leonardo Shieh.
Consultoria Estrutural: Arquimedes Costa.








MEMORIAL – AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO

DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO

Através de Santos Dumont e seu 14-bis, o homem alçou um desejo que vinha desde os tempos mitológicos: voar. Não demorou muito para utilizar o avião como transporte, mas também como um equipamento de guerra. As pistas de operações eram clareiras ou campinas, sendo que até meados dos anos 30 o mar era utilizado pelos hidroaviões. Os primeiros equipamentos destinados ao uso aeroportuário ocorreram a partir dos anos de 1930 com a operação dos Zepellins.

O término da II Guerra deu origem a dois eventos que proporcionaram o desenvolvimento da aviação: a tecnologia obtida durante o evento e a abundância de aeronaves e pilotos que atuavam na Guerra. O resultado foi uma popularização do transporte aéreo e ao mesmo tempo em que o número de passageiros aumentava, era necessário infraestrutura para acomodação dos usuários durante o processo de embarque e desembarque.

O desenvolvimento de motores a jato a partir de meados da década de 50 fez com que algumas empresas aéreas e administradoras de aeroportos percebessem que o terminal de passageiros era equipamento fundamental na relação homem-avião. O avião a jato era visto como o objeto máximo da capacidade tecnológica humana, capaz de reduzir um voo de 24 horas com inúmeras escalas entre Rio e Nova Iorque, por um direto com menos de 10 horas de duração, e transportando mais pessoas. Pode-se dizer que este seria o futuro tão sonhado pelo homem, que foi expresso nas belas linhas como o Terminal TWA ou Dulles.

Até a introdução dos Boeing 747 e Concorde, a aviação esteve mais preocupada em resolver os problemas de operação, navegação e segurança dos aviões, dando pouca ênfase no terminal de passageiros. Com a massificação do transporte aéreo e a necessidade de retornos financeiros, os terminais passaram a se preocupar com a permanência das pessoas, porém sem abandonar a ideia de futurismo, exemplos disso são os terminais de Hong Kong (Foster) e do Kansai (Piano). Além da integração homem-avião, os aeroportos passaram a ter equipamentos que permitissem o conforto do usuário, cuja função era tirar todo o stress causado pelas exaustivas permanências em aeroportos.

A preocupação de oferecer conforto aos passageiros também ocorreu nos processos de operação. O advento da internet e dos sistemas de TI permitem que as estruturas de check-in e venda de passagens possam ser substituídas por totens e sites em que o passageiro pode comprar, reservar e despachar sem intermediários e sem burocracias.


O CONTEXTO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
O crescimento econômico e o surgimento de empresas de voos de baixo custo colocam o Brasil entre os países em que a aviação comercial mais cresce no mundo, segundo órgãos de aviação como IATA e ICAO. Projeções do Instituto de Aviação Civil apontam que o número de passageiros que utilizam o aeroporto de Ribeirão Preto passará de 450 mil em 2009 para algo entre 1,5 – 2,2 milhões em 2025.

Apesar de todo o potencial, o setor aeroportuário passa por desafios e a ausência de planejamento a longo prazo, fundamental para uma operação de um aeroporto. Ribeirão Preto, por exemplo, está construindo seu quarto terminal de passageiros, em desarticulação com o terminal existente, com equipamentos como lojas e estacionamentos improvisados para uma demanda que não haviam previsto. O resultado são aeroportos desconfortáveis, funcionando mais como “máquinas” de apoio aos aviões, em detrimento do conforto e bem-estar de quem os utiliza.


SOBRE RIBEIRÃO PRETO
Ribeirão Preto localiza-se a 285 km de São Paulo. Sua base econômica é a cana-de-açúcar e a agropecuária, responsáveis por transformar a cidade em uma das mais importantes do Estado. A influência de Ribeirão Preto ultrapassa os limites urbanos, atingindo cidades como Araraquara, Franca, Sertãozinho, Matão, Batatais e São Carlos, considerando apenas estas cidades, a região de Ribeirão Preto é a 10°. cidade mais populosa e a 8° maior em PIB do Brasil.

Geograficamente, Ribeirão Preto fica na mediana de várias cidades importantes entre as regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, como se fosse um portão de entrada para o Brasil Central.


PROJETO
Extrapolando a premissa inicial de projetar um terminal de passageiros propusemos um Plano Diretor para o aeroporto, dividindo-o em três áreas: terminal de passageiros, terminal de cargas e hangares. O terminal de passageiros ficará próximo da taxiway, junto com a torre de controle e o corpo de bombeiros. Próximo da Avenida Thomaz Alberto Whately ficará o terminal de cargas, que possuirá um acesso independente ao do aeroporto, evitando conflitos de tráfegos. Alinhados à Rua Barretos ficarão os hangares e junto com o terminal de cargas, haverá uma pista que ligará estes setores com a taxiway.

Esta nova configuração permitirá que o terminal de passageiros e os hangares ficassem distantes um do outro, com a possibilidade de serem ampliados sem qualquer interferência, enquanto a área de cargas ficará próxima de uma avenida importante que dá acesso à Rodovia Washington Luis. A proposta de incluir um terminal de cargas vai ao encontro da idéia do DAESP de transformar Ribeirão Preto em um polo cargueiro regional.

Ao propormos o Plano Diretor de ocupação da área, imaginamos algumas questões reflexivas sobre o impacto ambiental. Imaginamos que o aeroporto pode ser mais que um equipamento de transporte, atuando como uma infraestrutura de compensação ambiental. Utilizamos o recurso do espelho d’água ao redor do terminal e da pista de aterrissagem. A utilização deste recurso hídrico não é apenas de fruição, também possui como função drenar e reter águas pluviais. Além disso, funciona como uma barreira de segurança caso os aviões não consigam frear a tempo durante as operações. Os espelhos d’água amenizam o impacto do calor gerado pela cobertura metálica do terminal, além de propor uma identidade para o local, uma espécie de “Ilha”.

Neste mesmo espírito de reflexão, por que não imaginar um aeroporto que, além de proporcionar a experiência de voar, possa servir como um lugar de permanência, evitando o aspecto da temporalidade? Transformando em pontos de convívio, ou ate mesmo como um cartão de visitas da cidade para os usuários.

Através de cortinas de vidro, o usuário que entrar no terminal terá uma visão do pátio de aeronaves e poderá se orientar sem o auxílio de placas ou de qualquer objeto de informação. Transversal ao terminal localizar-se-á a área de check-in com 16 balcões e próximo a eles ficarão as áreas de web check-in. Acreditamos que a informatização substituirá a maioria dos check-ins tradicionais, por totens em que o homem e a máquina possam interagir. Do lado oposto da entrada será localizada a área de desembarque e alguns serviços como posto policial e atendimento médico. A separação do embarque e do desembarque ocorrerá através de vazios entre as duas áreas, que são ligadas por passarelas. Ainda no térreo será localizado os escritórios dos check-ins (back-office) e os de atividade operacional das companhias aéreas.

No segundo pavimento localiza- se a área de embarque, totalmente translúcida. Neste andar estarão presentes a administração do aeroporto, além de lojas, praça de alimentação, unidades de descanso temporário e academia de ginástica. Estes dois últimos equipamentos são para atividades que possam ser exercidas enquanto aguardam voo ou então atividades programadas, que os passageiros frequentem antes de embarcar. Haverá horário marcado na academia assim como possibilidades de repousar por algumas horas.

No último pavimento será localizado o restaurante e o terraço panorâmico, onde é possível observar tanto a parte de operações do aeroporto quanto o movimento interno do terminal. O volume da cozinha/banheiro separará as áreas de alimentação da parte de observação, que está sobre uma praça seca que é possível descansar durante o horário de almoço.

No subsolo se localizarão as lojas, salas de massagem, consultórios, e duas salas de cinema. O vazio ao mesmo tempo é uma praça e um foyer para as salas. A ideia deste pavimento, na qual denominamos “Área de Desligamento”, tem como função criar um ambiente de descanso independente do terminal.

A estrutura principal do terminal são pórticos metálicos que vencem vãos de 42 metros, permitindo uma flexibilidade na organização dos espaços, a distância entre pórticos é de 12,5 metros. Este sistema de modulação permite que o terminal possa ser expandido longitudinalmente. A estrutura é utilizada tanto como apoio para a cobertura quanto para as vedações. O espaço gerado pela cobertura permite que o terminal e o acesso estejam juntos. O desenho do pórtico faz alusão ao corte de uma asa de avião, ao mesmo tempo tem a forma de uma máquina espacial criando uma simbologia com o espírito do homem de alçar cada vez mais o céu e o espaço sideral, extrapolando a sua biosfera e buscando novos domínios.

A estrutura metálica permite que o homem possa mexer em seu desenho, fazendo com que a arquitetura do aeroporto nunca seja a definitiva. Ela é uma metamorfose, evoluindo com o tempo, alterando a sua organização sem modificar seu raciocínio de projeto e estrutura.

Nosso projeto foi dimensionado para receber até 2020, de 800 mil a 1,1 milhão de passageiros por ano. A aeronave que utilizamos para o dimensionamento dos pátios foi o modelo Boeing 737-800, que tem capacidade para até 187 passageiros, porém, acreditamos que Ribeirão Preto tem potencial para ser um aeroporto de conceito “hub and spoke”, onde o que importa não é a capacidade das aeronaves, mas sim a frequência em que elas operam, sendo que aeronaves como Embraer 195, com capacidade para até 110 passageiros e Boeing 737-700 (144 passageiros) sejam majoritários na operação diária do aeroporto.

Um fato interessante quanto ao sistema de hub-and-spoke é que esta forma de operação já utilizada em Ribeirão Preto por uma empresa local, vem obtendo bons resultados, tanto que os modelos de aeronaves que utiliza nos voos estão sendo substituídos por aeronaves de 50 lugares, representando um incremento de 40% na oferta atual. E hoje há três voos diários operados com aeronaves maiores que 180 passageiros, enquanto que na alta temporada há voos fretados para destinos de veraneio. No terminal de cargas, a aeronave padrão para o dimensionamento foi o Boeing 757-200.




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