MEMORIAL – AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO
DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO
Através de Santos Dumont e seu 14-bis, o homem alçou um
desejo que vinha desde os tempos mitológicos: voar. Não demorou muito para
utilizar o avião como transporte, mas também como um equipamento de guerra. As
pistas de operações eram clareiras ou campinas, sendo que até meados dos anos
30 o mar era utilizado pelos hidroaviões. Os primeiros equipamentos destinados
ao uso aeroportuário ocorreram a partir dos anos de 1930 com a operação dos
Zepellins.
O término da II Guerra deu origem a dois eventos que proporcionaram
o desenvolvimento da aviação: a tecnologia obtida durante o evento e a
abundância de aeronaves e pilotos que atuavam na Guerra. O resultado foi uma
popularização do transporte aéreo e ao mesmo tempo em que o número de
passageiros aumentava, era necessário infraestrutura para acomodação dos
usuários durante o processo de embarque e desembarque.
O desenvolvimento de motores a jato a partir de meados da
década de 50 fez com que algumas empresas aéreas e administradoras de
aeroportos percebessem que o terminal de passageiros era equipamento
fundamental na relação homem-avião. O avião a jato era visto como o objeto
máximo da capacidade tecnológica humana, capaz de reduzir um voo de 24 horas
com inúmeras escalas entre Rio e Nova Iorque, por um direto com menos de 10
horas de duração, e transportando mais pessoas. Pode-se dizer que este seria o
futuro tão sonhado pelo homem, que foi expresso nas belas linhas como o
Terminal TWA ou Dulles.
Até a introdução dos Boeing 747 e Concorde, a aviação esteve
mais preocupada em resolver os problemas de operação, navegação e segurança dos
aviões, dando pouca ênfase no terminal de passageiros. Com a massificação do
transporte aéreo e a necessidade de retornos financeiros, os terminais passaram
a se preocupar com a permanência das pessoas, porém sem abandonar a ideia de
futurismo, exemplos disso são os terminais de Hong Kong (Foster) e do Kansai
(Piano). Além da integração homem-avião, os aeroportos passaram a ter
equipamentos que permitissem o conforto do usuário, cuja função era tirar todo
o stress causado pelas exaustivas permanências em aeroportos.
A preocupação de oferecer conforto aos passageiros também
ocorreu nos processos de operação. O advento da internet e dos sistemas de TI
permitem que as estruturas de check-in e venda de passagens possam ser
substituídas por totens e sites em que o passageiro pode comprar, reservar e
despachar sem intermediários e sem burocracias.
O CONTEXTO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
O crescimento econômico e o surgimento de empresas de voos
de baixo custo colocam o Brasil entre os países em que a aviação comercial mais
cresce no mundo, segundo órgãos de aviação como IATA e ICAO. Projeções do
Instituto de Aviação Civil apontam que o número de passageiros que utilizam o
aeroporto de Ribeirão Preto passará de 450 mil em 2009 para algo entre 1,5 –
2,2 milhões em 2025.
Apesar de todo o potencial, o setor aeroportuário passa por
desafios e a ausência de planejamento a longo prazo, fundamental para uma
operação de um aeroporto. Ribeirão Preto, por exemplo, está construindo seu
quarto terminal de passageiros, em desarticulação com o terminal existente, com
equipamentos como lojas e estacionamentos improvisados para uma demanda que não
haviam previsto. O resultado são aeroportos desconfortáveis, funcionando mais
como “máquinas” de apoio aos aviões, em detrimento do conforto e bem-estar de
quem os utiliza.
SOBRE RIBEIRÃO PRETO
Ribeirão Preto localiza-se a 285 km de São Paulo. Sua base
econômica é a cana-de-açúcar e a agropecuária, responsáveis por transformar a
cidade em uma das mais importantes do Estado. A influência de Ribeirão Preto
ultrapassa os limites urbanos, atingindo cidades como Araraquara, Franca,
Sertãozinho, Matão, Batatais e São Carlos, considerando apenas estas cidades, a
região de Ribeirão Preto é a 10°. cidade mais populosa e a 8° maior em PIB do
Brasil.
Geograficamente, Ribeirão Preto fica na mediana de várias
cidades importantes entre as regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, como se fosse
um portão de entrada para o Brasil Central.
PROJETO
Extrapolando a premissa inicial de projetar um terminal de
passageiros propusemos um Plano Diretor para o aeroporto, dividindo-o em três
áreas: terminal de passageiros, terminal de cargas e hangares. O terminal de
passageiros ficará próximo da taxiway, junto com a torre de controle e o corpo
de bombeiros. Próximo da Avenida Thomaz Alberto Whately ficará o terminal de
cargas, que possuirá um acesso independente ao do aeroporto, evitando conflitos
de tráfegos. Alinhados à Rua Barretos ficarão os hangares e junto com o
terminal de cargas, haverá uma pista que ligará estes setores com a taxiway.
Esta nova configuração permitirá que o terminal de
passageiros e os hangares ficassem distantes um do outro, com a possibilidade
de serem ampliados sem qualquer interferência, enquanto a área de cargas ficará
próxima de uma avenida importante que dá acesso à Rodovia Washington Luis. A
proposta de incluir um terminal de cargas vai ao encontro da idéia do DAESP de
transformar Ribeirão Preto em um polo cargueiro regional.
Ao propormos o Plano Diretor de ocupação da área, imaginamos
algumas questões reflexivas sobre o impacto ambiental. Imaginamos que o
aeroporto pode ser mais que um equipamento de transporte, atuando como uma
infraestrutura de compensação ambiental. Utilizamos o recurso do espelho d’água
ao redor do terminal e da pista de aterrissagem. A utilização deste recurso
hídrico não é apenas de fruição, também possui como função drenar e reter águas
pluviais. Além disso, funciona como uma barreira de segurança caso os aviões
não consigam frear a tempo durante as operações. Os espelhos d’água amenizam o
impacto do calor gerado pela cobertura metálica do terminal, além de propor uma
identidade para o local, uma espécie de “Ilha”.
Neste mesmo espírito de reflexão, por que não imaginar um
aeroporto que, além de proporcionar a experiência de voar, possa servir como um
lugar de permanência, evitando o aspecto da temporalidade? Transformando em
pontos de convívio, ou ate mesmo como um cartão de visitas da cidade para os usuários.
Através de cortinas de vidro, o usuário que entrar no
terminal terá uma visão do pátio de aeronaves e poderá se orientar sem o
auxílio de placas ou de qualquer objeto de informação. Transversal ao terminal
localizar-se-á a área de check-in com 16 balcões e próximo a eles ficarão as
áreas de web check-in. Acreditamos que a informatização substituirá a maioria
dos check-ins tradicionais, por totens em que o homem e a máquina possam
interagir. Do lado oposto da entrada será localizada a área de desembarque e
alguns serviços como posto policial e atendimento médico. A separação do
embarque e do desembarque ocorrerá através de vazios entre as duas áreas, que
são ligadas por passarelas. Ainda no térreo será localizado os escritórios dos
check-ins (back-office) e os de atividade operacional das companhias aéreas.
No segundo pavimento localiza- se a área de embarque,
totalmente translúcida. Neste andar estarão presentes a administração do
aeroporto, além de lojas, praça de alimentação, unidades de descanso temporário
e academia de ginástica. Estes dois últimos equipamentos são para atividades
que possam ser exercidas enquanto aguardam voo ou então atividades programadas,
que os passageiros frequentem antes de embarcar. Haverá horário marcado na
academia assim como possibilidades de repousar por algumas horas.
No último pavimento será localizado o restaurante e o
terraço panorâmico, onde é possível observar tanto a parte de operações do
aeroporto quanto o movimento interno do terminal. O volume da cozinha/banheiro
separará as áreas de alimentação da parte de observação, que está sobre uma
praça seca que é possível descansar durante o horário de almoço.
No subsolo se localizarão as lojas, salas de massagem,
consultórios, e duas salas de cinema. O vazio ao mesmo tempo é uma praça e um
foyer para as salas. A ideia deste pavimento, na qual denominamos “Área de
Desligamento”, tem como função criar um ambiente de descanso independente do
terminal.
A estrutura principal do terminal são pórticos metálicos que
vencem vãos de 42 metros, permitindo uma flexibilidade na organização dos
espaços, a distância entre pórticos é de 12,5 metros. Este sistema de modulação
permite que o terminal possa ser expandido longitudinalmente. A estrutura é
utilizada tanto como apoio para a cobertura quanto para as vedações. O espaço
gerado pela cobertura permite que o terminal e o acesso estejam juntos. O
desenho do pórtico faz alusão ao corte de uma asa de avião, ao mesmo tempo tem
a forma de uma máquina espacial criando uma simbologia com o espírito do homem
de alçar cada vez mais o céu e o espaço sideral, extrapolando a sua biosfera e
buscando novos domínios.
A estrutura metálica permite que o homem possa mexer em seu
desenho, fazendo com que a arquitetura do aeroporto nunca seja a definitiva.
Ela é uma metamorfose, evoluindo com o tempo, alterando a sua organização sem
modificar seu raciocínio de projeto e estrutura.
Nosso projeto foi dimensionado para receber até 2020, de 800
mil a 1,1 milhão de passageiros por ano. A aeronave que utilizamos para o
dimensionamento dos pátios foi o modelo Boeing 737-800, que tem capacidade para
até 187 passageiros, porém, acreditamos que Ribeirão Preto tem potencial para
ser um aeroporto de conceito “hub and spoke”, onde o que importa não é a
capacidade das aeronaves, mas sim a frequência em que elas operam, sendo que
aeronaves como Embraer 195, com capacidade para até 110 passageiros e Boeing
737-700 (144 passageiros) sejam majoritários na operação diária do aeroporto.
Um fato interessante quanto ao sistema de hub-and-spoke é
que esta forma de operação já utilizada em Ribeirão Preto por uma empresa
local, vem obtendo bons resultados, tanto que os modelos de aeronaves que
utiliza nos voos estão sendo substituídos por aeronaves de 50 lugares,
representando um incremento de 40% na oferta atual. E hoje há três voos diários
operados com aeronaves maiores que 180 passageiros, enquanto que na alta
temporada há voos fretados para destinos de veraneio. No terminal de cargas, a
aeronave padrão para o dimensionamento foi o Boeing 757-200.
Equipe:
R2N (Anderson Noris, Rafael Rodrigues, Wellington Nagano)
Elis Mariam Souza
Fernanda Ferreira
Gislaine Moura
Leo Shieh (orientação)
Arquimedes Costa (consultoria estrutural)